Volkswagen ei ole ainoa autovalmistaja, jonka dieselit päästävät typen oksideja ilmaan paljon enemmän kuin pitäisi. Ongelma on niin laaja, että esimerkiksi Britanniassa kaupunkien ilmanlaadun odotettu parantuminen jäi viranomaisten mukaan paljolti sen takia tulematta. Viime vuosina typpidioksidin terveysvaikutuksista on saatu yhä parempaa näyttöä. Britannian ympäristöministeriö arvioi alustavasti typpidioksidin aiheuttavan maassa vuosittain yli 20 000 ennenaikaista kuolemaa. Myös VTT:n tutkimuksessa paljastui tänä vuonna isoja eroja dieselmoottorien typenoksidipäästöissä vakiotestin ja  muunlaisen ajon välillä.

Volkswagen myönsi Yhdysvaltain viranomaisille 3. syyskuuta, että sen myymissä kaksilitraisissa dieselautoissa on järjestelmä, joka säätää typen oksidien päästöt niukiksi vain testipenkissä. Myöhemmin yhtiö ilmoitti, että ohjelmisto on maailmanlaajuisesti 11 miljoonassa autossa (=neljä kertaa Suomen henkilöautokanta).

Tien päällä erityiskontrolli on poissa käytöstä, mistä on nähtävästi etua suorituskyvylle.

”Ehkä säätöjä on jouduttu viilaamaan niin paljon, että auto ei ollut enää miellyttävä ajaa”, sanoo VTT:n tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund.

Kun auto huomasi olevansa normaaliajossa, typen oksideja tuli jopa 15–35 kertaa viranomaisten sallima määrä.

Paljastus sai alkunsa, kun liikenteen päästöjä seuraava järjestö International Council on Clean Transportation (ICCT) pyysi West Virginian yliopiston (WWU) vaihtoehtoisten polttoaineiden, moottorien ja päästöjen keskusta mittaamaan dieselautojen päästöjä tien päällä. (Tarinasta kiinnostuneiden kannattaa lukea myös Bloombergin juttu täällä.)

Tulokset julkistettiin viime vuoden keväällä, tässä vaiheessa vielä nimettöminä.

Nylundin mukaan normidynamometritestien ja auton mukana seuraavalla kalustolla tehtyjen tai tavallista ajoa matkvien dynamometritestien mittausten erot ovat olleet alalla hyvin tiedossa. Ne eivät ole koskeneet vain Volkswagenia.

”Mekin olemme saaneet eräissä sertifiointisyklin ulkopuolisissa Euro 6 -henkilöauton mittauksissa tulokseksi jopa 2000 milligrammaa typen oksidien päästöjä kilometrillä, kun Euro 6 -normi on 80 milligrammaa kilometrillä.”

VTT:n testituloksia viime toukokuussa ilmestyneestä TransSmart tutkimusraportista. Typenoksidipäästöt hyppäävät, kun poiketaan eurosykleistä. VTT ei halua kertoa, mitä automalleja testattiin. Mielenkiintoisesti tutkimuksessa huomattiin yhden testiyksilön kohdalla eri testikerroilla huikeita eroja.

Tieteellisessä kirjallisuudessakin kenttätestit paljastivat eron jo vuosia sitten. Mutta eroa ei oikeastaan pitäisi olla.

”Pakokaasunormit on asetettu sitä ajatellen, että auto täyttää ne normaaliajossa eikä keinotekoisessa sertifiointisyklissä”, sanoo Nylund.

Normeja on asetettu sekä Euroopassa että Yhdysvalloissa, jotta kaupunkien ilmanlaatua saataisiin kohennettua. Tilanteeseen on alettu suhtautua yhä vakavammin, kun typpidioksidin terveysvaikuksista on saatu uutta tietoa. Britannian ympäristö-, elintarvike- ja maatalousministeriö DEFRA julkaisi juuri alustavan arvion, jonka mukaan typpidioksidi aiheuttaa Britanniassa 23 500 ennenaikaista kuolemaa vuodessa. Alustavankin luvun antaminen on käänteentekevää, sillä typpidioksidin vaikutuksia on ollut vaikea erottaa pienhiukkasista.

Eräisiin hengityselinsairauksiin linkki on ollut selvä, mutta viime vuosien tutkimus viittaa yhä selvemmin vakaviin terveysvaikutuksiin myös esimerkiksi sydän- ja verenkiertoelimien sairauksille altistavana tekijänä.

Typpidioksidin raja-arvot ylittyvät Suomessakin, mutta tämä on paljon tavallisempaa Britanniassa. Britanniassa liikenne aiheuttaa 80% ongelma-alueiden päästöistä. Defran raportti syyttää synkästä tilanteesta suoraan dieselautoja:

”Se, etteivät eurostandardit johtaneetkaan odotettuihin päästövähennyksiin tosielämän ajo-oloissa on ehdottomasti tärkein typpidioksidisaasteen syy alueilla, joilla raja-arvot ylittyvät… tiukentuneiden euronormien myötä odotettu ilmanlaadun paraneminen ei ole toteutunut.”

ICCT:n tutkituttama BMW-yksilö pärjäsi melko hyvin ja muissakin tutkimuksissa on selvinnyt, että osan dieselautoista typpipäästöt on saatu jo kuriin kenttäoloissa — tekniikkaa ei vain ole haluttu ottaa laajasti käyttöön toisin kuin hiukkaspäästöissä, joissa kehitys on ollut nopeaa.

”Dieselautojen hiukkaspäästöt ovat usein jo bensiiniautoja pienemmät”, sanoo Nylund.

Mutta hankalammassa typen oksidien päästöjen vähentämisessä edettiin hitaasti, ja Volkswagen ryhtyi oikomaan asiassa Yhdysvaltain markkinoiden houkutellessa. Dieselautojen mainetta koettelee jo monien Euroopan kaupunkien suunnitelma kieltää ainakin vanhemmat dieselit keskustoissa saastepäivinä. Parempaa voi

”Raskaiden Euro VI -autojen kohdalla on jo nyt voimassa niin sanottu real driving emission -vaatimus, siis miten tahansa autoa ajetaan tien päällä, päästöt saavat ylittää raja-arvot enintään kertoimella 1,5.”, sanoo Nylund. ”Se näyttäisi tehoavan hyvin. Henkilöautojen osalta testimenetelmä uusitaan todennäköisesti 2017, vaikka autoteollisuus yrittää jarruttaa. Viivottimella tehty niin sanottu NEDC-mittaussykli menee uusiksi ja tilalle tulee todenperäisempi WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedures) -sykli. Lisäksi todellisten päästöjen vaatimukset tulevat myös henkilöautopuolelle.”

Nylundin mielestä tätä kehitystä vauhdittaa nyt osaltaan ICCT:n, yliopistoväen ja Yhdysvaltain viranomaisten toiminta Volkswagenin tapauksessa. Näin skandaalissa on jotain hyvääkin: se vie kohti terveellisempää kaupunki-ilmaa. Myös VTT on tehnyt yhteistyötä ICCT:n kanssa.

Saasteiden vähentäminen motivoi myös yhdysvaltalaistutkijoita.

”Olemme ylpeitä, jos pystyimme saamaan jotain aikaan paremman ympäristön puolesta”, totesi Dan Carder WWU:sta TribLive News -lehdelle.

Tapaus on myös johtanut keskusteluun siitä, pitäisikö meidän olla paremmin selvillä siitä, millaisia tietokoneohjelmia käyttämissämme laitteissa on.