Pandemia sai ihmiset vetäytymään koteihinsa vuonna 2020. Työmatkat vaihtuivat videoneuvotteluihin ja Finnair ilmoitti lopettavansa kannattamattomat reitit usealle maakuntakentälle.

Valtio kiirehti hätiin ja lupasi rahoittaa lennot väliaikaisesti. Nyt koronarajoitukset ovat menneen talven lumia, mutta ihmiset eivät ole palanneet maakuntalennoille samaa tahtia kuin esimerkiksi juniin. Syyskuussa hallitus päätti jatkaa lentojen tukemista vuoteen 2026 asti, jotta reittejä ei tarvitsisi lopettaa.

Traficomin johtaja Pipsa Eklund kertoo, että maailmalla lentomatkustaminen on jo palautunut koronan aiheuttamasta notkahduksesta.

”Veikkaan, että meillä Suomessa etätyö on lyönyt enemmän läpi, ja se on yksi syy.”

Tähän mennessä valtion tuki on pitänyt koneita ilmassa reilusti yli 40 miljoonalla eurolla, ja jatkoa on luvattu 38 miljoonaa euroa. Tänä vuonna tuki on ollut keskimäärin sata euroa lippua kohden.

Valtio ja kaupungit tukevat lentoja ainakin 96 miljoonalla vuosina 2021–2026. (Lähde: Traficom, Savonlinna ja Pori)

Lentämisen hiilijalanjälki

Tukimiljoonilla hallitus tupruttaa ilmakehään tonnikaupalla hiilidioksidia. Lentomatkustamisen hiilijalanjälkeä kasvattavat entisestään ylös ilmakehään päätyvä vesihöyry ja muut koneen tuottamat hiukkaset.

Kokonaisvaikutuksen mekanismeja ei tunneta tarkasti. Lentolaskuri.fi-sivusto arvioi, että edestakainen lento Helsingin ja Savonlinnan välillä tupruttaa matkustajaa kohti 180 kiloa hiilidioksidiekvivalenttina, jossa kaikki päästöt on laskennallisesti muunnettu hiilidioksidiksi. Atmosfair-laskuri ynnää reitille 63 kiloa.

Sitran elämäntapatestin mukaan ilmasto kestää vuodessa 2500 kilon päästöt henkeä kohti. Lyhyt reissu lentäen ahmaisee laskureiden perusteella kertaheitolla kolmesta seitsemään prosenttia saldosta.

Yliopistonlehtori Stefan Baumeister Jyväskylän yliopistosta muistuttaa, että lentoliikenteen tukeminen on ristiriidassa päästövähennystavoitteiden kanssa. Ilmastolaissa Suomi lupaa olevansa hiilineutraali vuonna 2035.

”Kun mietitään, että olemme ilmastokriisissä, onko meillä oikeasti varaa tähän?”

Pääministeri Petteri Orpon hallitusohjelmassa säästötoimet saavat paljon palstatilaa. Niihin verrattuna lentomatkustamisen tuki on kuin pikavippi, jonka korkoja maksetaan ilmaston kuumenemisen seurauksina.

Maakuntalennoista matkustajan harteille jää vielä painavampi hiilidioksidilasti: Traficomin tilastoista selviää, että tuetuilla reiteillä lentokoneiden täyttöaste on vain 12–66 prosenttia. Heikoin tilanne on Savonlinnassa.

Helsinki–Savonlinna-reitti poikkeaa muista, sillä valtio maksaa lennoista noin puolet, eli miljoonan vuodessa, ja kaupunki loput. Samanlainen järjestely on tulossa myös Helsingin ja Porin välille vuonna 2025, kun tähän asti Porin kaupunki on maksanut tuet kokonaan.

Vähäpäästöisimmin kaupunkien välillä voi suhata junalla. VR:n omilta nettisivuilta löytyvän laskurin mukaan Savonlinnan-reissun päästöt jäävät alle kiloon.

Tukea perustellaan viennillä

Maakuntalentojen tuen piirissä olevat kunnat vetoavat äänekkäimmin vientiyritysten etuun, jonka taas sanotaan piristävän alueen taloutta. Sanat ”välttämätön” ja ”elintärkeä” toistuvat raporteissa ja haastatteluissa.

Se onkin rahoituksen ehto. Savonlinnan kaupungin elinkeinojohtaja Janne Weander kertoo, että EU-sääntelyn mukaisesti tuettavan reitin täytyy olla ehdottoman tärkeä alueen taloudelliselle ja sosiaaliselle kehitykselle. Tukia suunnitellessa täytyy myös ottaa huomioon muut liikennemuodot.

Helsingin ja Savonlinnan välillä kulkee arkipäivinä yksi tai kaksi konetta suuntaansa, junia neljä tai viisi.

Lentokone säästää aikaa lähinnä niissä tapauksissa, joissa Helsinki–Vantaan kentälle saavutaan lentokoneella ja jatketaan matkaa nopealla vaihdolla. Matka Helsingin keskustasta Savonlinnan keskustaan taas kestää molemmilla kulkupeleillä reilut neljä tuntia, jos noudattaa Finavian ohjeistusta saapua Helsinki–Vantaalle kaksi tuntia ennen lennon lähtöä.

”Traficomin mukaan Savonlinnan reitti on yksi selkeimmistä, joissa junaliikenteen palvelutaso ei pysty korvaamaan lentoliikennettä”, Weander sanoo silti.

Kyselytutkimusten mukaan yrityksissä lentoja käyttävät etenkin johto ja myynti.

Stefan Baumeister arvioi, että kyse on statuksesta, ja siksi hieman hitaampi juna ei ole vaihtoehto.

Poliittisten tukipäätösten tueksi on teetetty arvioita siitä, kuinka suuri merkitys lentoliikenteellä on alueen yrityksille. Niistä käy ilmi, että statuksella ja säästyneillä minuuteilla on suuri painoarvo. Osa yrityksistä ilmoittaa siirtyvänsä muualle, jos lentoyhteys katkeaa.

”Yritykset saattavat sitten vielä sanoa, että me laskemme yrityksemme päästöjä”, Baumeister jatkaa.

Saman tyyppinen ristiriita komeilee myös Savonlinnaan lentävän Norppa-Aeron keulakuvana. Brändin kasvoksi on nostettu uhanalainen laji saimaannorppa, joka hyvin suoraviivaisesti kärsii nahoissaan ilmaston kuormittamisen.

Janne Weander kertoo toivovansa, että operaattorin valitsema keulakuva korostaa lajin ja alueen ainutlaatuisuutta, mikä pitkässä juoksussa voisi kasvattaa tietoisuutta kestävästä matkailusta.

Kyse on statuksesta, ja siksi hieman hitaampi juna ei ole vaihtoehto.

Kuka hyötyy?

On vaikea sanoa, saako veronmaksaja lopulta omansa takaisin. Riippumatonta tutkimusta ei ole tehty.

Jos yrityksiltä kysytään, lennoista riippuu miljardien liikevaihto, jota maata pitkin ei ilmeisesti ole mahdollista saavuttaa. Esimerkiksi Oulun, Kajaanin ja Kuusamon alueella teetetyssä selvityksessä yritykset vastasivat, että lentojen varassa on puolet vastanneiden yritysten liikevaihdosta sekä 11 000 työpaikkaa. Näistä kaupungeista Kajaanin yhteys on valtion tukema.

Liikenne- ja viestintäministeriön arvio on maltillisempi, neljä työpaikkaa tuhatta lentoa kohti. Selvityksen kolmen kentän kotimaanliikenteellä se tekisi noin puolet yritysten ilmoittamista työpaikoista.

Yritykset itse eivät maksa lennoista lipun hintaa enempää. Pipsa Eklundin mukaan se ei olisi edes mahdollista, sillä yksityisen rahan yhdistäminen samaan kuvioon valtion tukien kanssa olisi hyvin hankalaa.

Markkinalähtöisessä tilanteessa yritykset voisivat itse tukea omia lentojaan. Kyselytutkimuksessa ilmoitettujen tuottojen perusteella se olisi yrityksille kannattavaakin. Vielä kannattavampaa yrityksille on tietenkin se, että yrityksistä kilpailevat kaupungit vaativat tukia valtiolta ja maksavat loput omasta pussistaan.

Kuuntele podcast!

Luonnon ääni -podcast jakso 3: Miten Vuoden turhake valitaan?

Lentotukien tulevaisuus

Liikenne- ja viestintäministeriön erityisasiantuntija Inka Näkkäläjärvi sanoo, että hallitusohjelmassa lentoliikenteen kehittymistä edistetään, jotta koko Suomi olisi saavutettavissa kolmessa tunnissa Helsingistä.

Tuo tuntimäärä tulee Eklundin mukaan EU:n linjauk­sesta. Sitä lyhyemmillä matkoilla lentoja ei saa tukea. Se ei kuitenkaan velvoita tähtäämään kolmeen tuntiin.

”EU:ssa käytiin alustavia keskusteluja, että se nostettaisiin neljään tuntiin”, hän kertoo.

Ensi kevään eurovaalit kuitenkin sysäävät keskustelun takaisin alkuun.

Stefan Baumeister karsisi lyhyet lennot kokonaan.

”Neljäsataa kilometriä on sellainen, että sen alle ei kannata enää lentää.”

Hallitusohjelmassa sanotaan, että Suomen sisäistä lentoliikennettä kehitetään ensisijaisesti markkinaehtoisesti, mutta huoltovarmuuden, viennin ja matkailun kannalta tärkeitä reittejä voidaan tarvittaessa pitää yllä tukien voimin.

Markkinaehtoisuuteen on useimmilla tuetuilla reiteillä vielä pitkä matka.

”Tässä on ollut kuohuntaa, ja korot ovat nousseet. Se ei ehkä tue uuden markkinaehtoisen lentoreitin perustamista”, Eklund arvioi.

Hän on kuitenkin myös toiveikas, että ainakin osa yhteyksistä voisi olla kannattavia vuonna 2026.

Viimeinen este tuista luopumisen tiellä ovat tuet itse. Eklund ja Näkkäläjärvi huomauttavat kumpikin, että niin kauan kuin pienikin tukien mahdollisuus on olemassa, on todennäköistä, etteivät lentofirmat säntää järjestämään reittejä markkinaehtoisesti.

Lue myös

Näitäkin ehdotettiin Vuoden turhakkeeksi 2023